Мал отрезок, да дорог. Ереванское метро: когда рост имеет значение
Лед тронулся. В июне 2023-го мэрия Еревана сообщила о старте работ по проектированию станции «Ачапняк», которую пассажиры ждут уже более 30-ти лет. Казалось бы, метро в армянской столице есть, но оно такое миниатюрное, что на общую ситуацию с общественным транспортом сильно не влияет. Два вагона на большой платформе смотрятся как-то несолидно. Зато с какой помпой все начиналось!
Почему проект скоростного трамвая в Ереване переформатировали в полноценную подземку, каких трудов стоило убедить Москву в необходимости строительства и куда планировали протянуть потенциальные линии? Об истории единственной в Армении системы метрополитена — в нашем материале.
По факту, ереванское метро — остатки трамвайной линии, которые на земле успешно выкорчевали еще в 2004-м году. В далеком 1972-м, когда столицы соседних республик — Тбилиси и Баку — уже были укомплектованы внеуличным транспортом, в городе начали возводить систему подземного скоростного трамвая.
Подобный с успехом функционирует в украинском Кривом Роге и российском Волгограде. Но здесь, в Армении, все пошло не плану. Мол, соседи под землей ездят, а чем мы хуже? Поэтому строить начали с потенциальным заделом под переформатирование в метро.
Как смогли? Ответов масса — и все давно обросли городскими легендами. По одной из них, местные власти пригласили в Ереван заместителя министра транспортного строительства СССР Ивана Соснова. Пока высоким гостям проводили экскурсию, город сковали ужасные пробки. Возмущенный чиновник чуть ли не сам предложил возвести метро в армянской столице.
Соснов не подозревал, что для него срежиссировали специальное представление: изо всех уголков республики в Ереван согнали автолюбителей на личных машинах. Весь день они ездили по улицам и проспектам, создавая дорожный ажиотаж.
Есть и другая версия. В СССР метрополитен полагался исключительно для городов-миллионников. В Ереване в начале 70-х жили всего 700 тысяч человек. Чтобы «продавить» строительство подземки, статистические данные о новорожденных стали «улучшать» — показатели вдруг активно взметнулись вверх. Кроме того, местные партийные боссы широко продвигали мысль о том, что земляки из-за рубежа горят желанием вернуться в Советскую Армению.
Но, пожалуй, самая сказочная легенда — гипотетическая встреча первого секретаря компартии Армении Антона Кочиняна с Леонидом Брежневым. Мол, Кочинян пожаловался генсеку на ошибки при расчете пассажиропотоков из-за незнания местных традиций. Якобы, каждый армянин, если живет отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. И пассажиров в подземке будет как минимум в 1,5 раза больше, чем просчитали в документации. Брежнев просьбу товарищей из Еревана уважил.
Как бы там ни было, строительство началось. К 1978-му году прорубили 4 километра тоннелей — это современный участок от станции «Площадь Республики» до «Барекамутюн / Дружба». Возводили усиленными темпами, борясь со сложными базальтовыми грунтами и подземными водами.
Тогда же проект скоростного трамвая переформатировали в полноценный метрополитен. Его первый участок торжественно открыли для пассажиров 7 марта 1981-го года. Это были всего 4 станции — «Дружба», «Сараланджи (Маршал Баграмян)»,«Молодежная / Еритасардакан» и «Сасунци Давид». «Площадь Ленина (Площадь Республики)» смогли доделать только к концу года, а «Октемберян (Зоравар Андраник)» вообще спустя 8 лет.
Метро, начинаясь в Арабкире, спускалось в исторический центр и затем поворачивало на юг — к железнодорожному вокзалу. С тех пор севернее подземка так и не появилась, а вот до Шенгавита все-таки дошла. К середине 80-х были открыты станции «Горцаранаин», «Шенгавит», «Площадь Спандаряна (Площадь Гарегина Нжде)». Тогда же в Чарбахе завершили строительство депо, а в 1996-м возвели одноименную станцию — ответвление от основной линии.
Тем временем, проходка новых тоннелей закончилась. Сказался распад Союза и последовавшие за ним экономические трудности 90-х. Недостроенные заделы в сторону Ачапняка законсервировали до лучших времен. Правда, они долгие десятилетия не наступали.
А ведь в 80-е планы рисовались грандиозные: предполагалось возвести 32 станции и три ветки подземки. Первая линия расширялась до Ачапняка и Давташена. Вторая тянулась от Северного автовокзала через Канакер, Арабкир, Кентрон и далее в Эребуни. Третья соединяла Аван, Нор-Норк и Норк-Мараш с центром и через Киликию следовала в Малатию-Себастию.
Суровая действительность разбила все фантазии. Правда, в 90-е пассажиропоток продолжал расти. Ежедневно подземкой в Ереване пользовались 350 тысяч горожан. Интервал движения сократили до 2,5 минут. Причина проста — из-за отсутствия электричества и бензина наземный транспорт работал с серьезными перебоями. Под землей было стабильнее.
В нулевые метро в армянской столице стало переживать самые «черные времена» — пассажиропоток снизился до 35 тысяч человек в день, подвижной состав и путевое хозяйство обветшали.
Помогли европейские банкиры, выделив кредиты на поддержание и развитие. Пассажиропоток начал восстанавливаться с 2017-го. И теперь превысил самые «лихие» для подземки времена вдвое.
Ну, а в 2023-м власти смогли продолжить работы по продлению метрополитена в северо-западные кварталы города. Пока же подземка Еревана — это всего 10 станций и одна линия с ответвлением в Чарбах. Вместе — чуть более 12 километров пути.
Теперь немного интересных фактов. До 2014-го года голосовые объявления на станциях делались только на армянском. И лишь 9 лет назад их стали дублировать на английском. Исключение — «Шенгавит» и «Чарбах». Там голоса вообще «не подают». Зато вывески и надписи созданы на трех языках — к указанным выше добавляют русский.
Вагоны подземки — российского производства. В составе их три. Хотя станции спроектированы на прием пятивагонных поездов.
В 1999-м году ереванскому метрополитену присвоили имя Карена Демирчяна — спикера армянского парламента, которого убили во время теракта в Национальном Собрании.
Стоимость проезда в подземке не менялась уже 12 лет. В последний раз она выросла в 2011-м вдвое — с 50 до 100 драм. Средний интервал движения — 7 минут. Метро открыто с 7-ми до 23-х часов.
Большинство станций — подземного типа. Однако часть путей проходит по земле. На поверхности возведены «Чарбах», «Горцаранаин», «Сасунци Давид». Такой же станет и станция у торгового центра «Петак». Власти в мае прошлого года объявили, что ее построят на действующем участке южнее «Зоравар Андраник».
Читайте также:
• С ветерком за три копейки. Памяти ереванского трамвая
• Долгожданное возрождение. Вехи истории ереванского троллейбуса
