«В малой авиации ты действительно чувствуешь себя пилотом»: полет над Арменией с основателем летной школы Flighttraining Давидом Саргсяном

В 2019-м году профессиональный пилот и инструктор Давид Саргсян стал первым владельцем частного самолета в Армении, пригнав небольшой Cessna из Франции. А уже в 2022-м основал летную школу Flighttrainin, в которой обучаются будущие «шоферы» частной авиации.

На данный момент его авиационный парк насчитывает пять самолетов, среди которых Cirrus SR22, Savage Cub, Як-52, Птенец-2 и Pipistrel SW 100.

На последнем нам выпала честь полетать над окрестностями Степанавана вместе с инструктором Робом Арконом. Перед отправлением судно тщательно осмотрели и провели краткий инструктаж по безопасности, что немного успокоило нервы. Волнительно было лишь при взлете и посадке. Все остальное время мы любовались завораживающим осенним пейзажем Армении. 

После дня, проведенного на аэродроме, мы поговорили с Давидом Саргсяном о перелете из Франции на «кукурузнике», положении частной авиации в стране, особенностях обучения пилотов и полетах над Арменией. Также вы узнаете, почему Airbus лучше Boeing и стоит ли летать российскими авиалиниями после 24 февраля 2022-го года.

Давид, вы купили свой собственный самолет и прилетели на нем из Франции в Армению. Как так получилось? 

— В 2019-м году я приобрел самолет Cessna 177 — 27 часов полета, и я в Армении. Вот так просто все получилось! 

Я сам по профессии пилот гражданской авиации, инструктор на Airbus A320. Имею право на обучение. Однажды я понял, что в Армении у нас вообще отсутствует  такое понятие как «малая авиация». Было желание это изменить. В малой авиации ты действительно чувствуешь себя пилотом. 

Airbus — это прекрасный самолет, но это компьютеризированная машина XXI века. Естественно, в критических ситуациях тебе необходимы навыки пилотирования. Этого я не отрицаю. Но в повседневной жизни, выполняя рейсы из точки А в точку Б, ты больше чувствуешь себя оператором, нежели пилотом. За прошедшие годы во время обучения экипажей на А320 я понял одну вещь — с ростом электроники и капитализации авиации, люди теряют навыки пилотирования. 

Как бы ты не пытался поддерживать свои умения на достойном уровне, все равно электроника заменяет тебя во многих случаях, ограничивает твою моторику и сенсорику, превращает в ленивого пилота. У меня была такая большая идея — иметь свой самолет, который будет летать для удовольствия.

Иметь свой самолет, который будет летать для удовольствия

Я приобрел Cessna 177 у владельца, который использовал это судно в качестве круизера — выполнял на нем дальние перелеты по Европе. Он ездил не на машине, а использовал для перемещения самолет. И однажды просто решил обновить свой парк. Интересный такой бывший владелец, к тому же обучал пилотов летать. Вот и у меня созрела идея проводить на нем обучение.  

После прилета в Ереван Комитет гражданской авиации Армении попросил у меня передать самолет им в аренду для центра, в котором готовили пилотов. У них там была проблема с техникой, а у меня уже был полноценный летательный аппарат. И я отдал его. На нем где-то 200 часов отлетали шесть пилотов, которые сейчас работают в авиакомпаниях. Тогда у меня и возникло желание создать летную школу. 

До поры до времени в Армении это было практически невозможно, потому что законодательство было «сырое», особенно в случае с малой авиацией. Хорошо, что люди стали понимать, что здесь может быть частная авиация.

В 2019-м году моя Cessna 177 стала первым частным самолетом в Армении. До этого был лишь самолет, который принадлежал частному лицу, но летал под эгидой авиакомпании. А моя Cessna была именно private.Сначала было много проблем. Проделана огромная работа для достижения взаимопонимания между нами, властями и военными. У нас тогда отсутствовала законодательная база для частной авиации, существовали проблемы с радиосвязью. Комитет гражданской авиации нам очень сильно помог. Это был совместный проект, в котором мы все сыграли значимую роль.

В 2019-м году моя Cessna 177 стала первым частным самолетом в Армении

То есть до 2019-го не было ни законодательства, ни инфраструктуры для частных полетов?

— Да. Вы сегодня видели, что перед тем как полетать, мы связались с диспетчерским Центром управления воздушным движением. Это прекрасные ребята, которые буквально все на лету схватывают. Ты им говоришь данные, а они их обрабатывают и перезванивают в течение пяти минут. 

До этого нам приходилось чуть ли не за двое суток все это согласовывать, договариваться с разными инстанциями. А за это время может измениться погода, от которой мы очень зависимы. Было много проблем. Если ты хотел иметь частное воздушное судно, то его надо было технически обслуживать так же, как и коммерческое. Скажу так — простой самолетик у меня выходил в эксплуатации по стоимости Airbus. Это приблизительно шесть тысяч долларов в месяц. Сейчас закон стал более лояльным к частной авиации. 

Сейчас закон стал более лояльным к частной авиации

Вы сказали, что прилетели на Cessna из Франции в Армению. Можете описать маршрут?

— Стартовали из городка Каор в 60-ти километрах от Тулузы. В Тулузе, кстати, собирают Airbus. Так и долетел: из Франции в Италию, оттуда на греческий остров Корфу, потом напрямую в Измир, из Измира в Анкару, потом в Батуми, и уже оттуда в Ереван. Дорога заняла почти 27 часов лета.

Из Турции напрямую в Ереван полететь не получилось. Там был такой закон, что прямой рейс в Ереван стоит немалую сумму. А прямой рейс в Грузию стоит в три раза дешевле, поэтому и выбрал Батуми промежуточной точкой. 

А почему не могли напрямую прилететь из Франции в Армению? 

— Не хватило бы топлива. Плюс в Cessna нет туалета, ты сидишь как в машине. Получается даже менее комфортно: шум в кабине, поза неудобная, кресло не откинешь так, чтобы развалиться. При этом в полете ты постоянно все контролируешь, потому что в этом самолете не было автопилота — лететь приходилось на ручном управлении. 

Вы говорили, что до того как стать пилотом частной авиации, вы летали на Airbus А320. Расскажите про этот опыт. 

— Моя карьера началась в 1998-м в «Армянских авиалиниях». Начинал летать на Ан-24 и Ан-26. Это практически одинаковые самолеты. Потом я получил контракт на полеты на Cessna в США. И в 2003-м году, когда у нас произошел расцвет армянской авиации, я стал пилотировать Airbus. Могу похвастаться — в СНГ мы были первыми, у кого появился такой самолет. На тот момент Airbus считался фантастическим устройством наподобие летающей тарелки. 

Например, в Узбекистане уже был Boeing, но его невозможно сравнить с Airbus. Это как сравнивать первый iPhone с iPhone 14. Вот такая разница. Мы начали осваивать Airbus в 2003-м году в SAS Flight Academy в Стокгольме. Там были очень профессиональные инструкторы, которые одними из первых начали эксплуатировать Airbus — просто асы. Инструктор Арни Люк Беверсон до последнего болтика мог разобрать и собрать самолет.

Очень приятно, что из СНГ мы были у них первыми подопытными кроликами. Сначала они прощупывали нас на знание английского языка, а у нас он на достаточно хорошем уровне. Затем начали проверять, как мы летаем без автопилота. Сперва было трудно привыкнуть к управлению сайдстиком (прим. ред. —  рычаг управления наподобие джойстика), потому что это не прямое управление самолетом, а как бы компьютерная игра. У Airbus есть свои нюансы.

В СНГ мы были первыми, у кого был этот самолет [Airbus А320]

Европейские скрупулезные коллеги поначалу думали, что мы разгильдяи, но их мнение о нас поменялось настолько, что когда мы освоили самолет, многие наши пилоты просто уехали работать за границу после проверок и сдачи экзаменов. Армянские пилоты, которые до этого летали только на советской технике, получали высокие оценки. Это обучение было одним из важнейших событий в моей жизни.

В Армении пилотов, в принципе, по пальцам можно сосчитать — всего человек 15. Мы все друг друга знаем, общаемся. Это такая семья, которая даже в случае конкуренции помогает. 

В Армении пилотов, в принципе, по пальцам можно сосчитать — всего человек 15

В чем специфика работы пилотом за границей? 

— После работы в Armavia я перешел в индийскую компанию GoAir, которая на тот момент была новым игроком на рынке. Там пилоты со всего мира. Это был новый опыт вне зоны комфорта. В СНГ все по-другому, а сейчас тебе надо летать по международным правилам. 

Например, оказалось, что запрещено с рейса в рейс ходить. Существует лимит на количество часов пилотирования. К тому же уставшему пилоту ни в коем случае нельзя выходить на работу. Или, например, когда ты проходишь медкомиссию, надо обязательно говорить, если у тебя что-то болит. А у нас была привычка на медкомиссии утверждать, что жалоб нет.

Начал меняться менталитет. Если до этого главный приоритет — перевезти пассажиров из точки А в точку В безопасно, то сейчас надо уже и о себе позаботиться. К тому же необходимо выполнять рейсы так, чтобы пассажир вернулся именно к тебе на борт. Со сменой приоритетов меняется и принцип твоей работы. Так ты и становишься иностранным пилотом.

И после этого вы решили, что нужен самолет свой, чтобы открывать новые горизонты?

— Ну, после Индии у меня было еще много стран. Наверное, я купил самолет, чтобы меня что-то удерживало в Армении. То есть я хотел иметь свой бизнес здесь, иметь какой-то постоянный доход, быть у себя дома. 

Больше всего к этому решению меня подтолкнул ребенок. Со дня рождения дочки они с женой буквально по всему миру со мной путешествовали. И когда я посмотрел на паспорт трехлетнего ребенка, в котором просто закончилось место из-за штампов и виз, я понял, что это не совсем нормально. Надо было где-то осесть. Я выбрал Армению, потому что люблю ее. Это моя родина. 

Я выбрал Армению, потому что люблю ее. Это моя родина

У вас есть собственный авиапарк. Из каких самолетов он состоит? 

— Сейчас в нашем парке всего пять самолетов: три своих и два в лизинге. Круизер Cirrus SR22 для частных длинных перелетов. Pipistrel SW 100 для тренировочных полетов. Savage Cub, который имеет возможность взлета и посадки практически в любой местности. Як-52 — самолет для обучения пилотированию в сложных условиях. И пятый — сверхлегкий Птенец-2 для тех, кто хочет просто получить лицензию LAPL (прим. ред. —  лицензия пилота легкого воздушного судна, предназначенная в первую очередь для хобби и частных полетов).

У нас в школе на данный момент обучение проходит на частного пилота, но уже есть контакты и связи с европейскими коллегами, где наши студенты могут продолжить обучение LAPL и получить CPL (прим. ред. —  лицензия коммерческого пилота).

Надо быть миллионером, чтобы позволить себе купить частный самолет?

— Если у вас неплохая зарплата, то вы сможете это себе позволить. Я не миллионер. Самый обычный человек. Таких много. 

Я получал чуть больше своих коллег, но за это отдавал все свое здоровье. Летал интенсивно на пределе своих возможностей. 

На каком самолете вы больше всего летаете? У вас есть любимый аппарат?

— Наверное, все-таки Pipistrel SW 100. Почему он любимый? У него величина качества крыла 15. Все коллеги прекрасно поймут, о чем я. Этому самолету мотор нужен для того, чтобы взлететь. Дальше — свободный полет. Он как бы скользит по воздуху. Парит как птица. 

Армения — своеобразная страна с горами, со своими термическими потоками. Pipistrel здесь как рыба в воде. Мой предыдущий самолет Cessna в Армении не чувствовал себя настолько комфортно. 

Что выберете Boeing или Airbus?

— Airbus. Это — безопасность. Возьмем стандартный Airbus A320 и классический Boeing 737. 

80% происшествий в авиации — это ошибка пилота, человеческий фактор. Никто из нас не безгрешен, каждый допускает ошибки. Все-таки Airbus более защищен от них, чем Boeing. 

Я не говорю, что Boeing плохой самолет. Его пилотирование позволяет поддерживать летные навыки намного лучше, чем Airbus. В последнем с этим намного хуже, потому что в нем электроника и непрямое управление fly-by-wire — то есть «полет по проводам», когда ты просто задаешь команду самолету сайдстиком.

Представьте, что вы управляете машиной, а руль не имеет никакого ответа от колес. Это как компьютерная игра. Иногда не можешь понять, что сейчас происходит. 

Вы меня сегодня повезли в аэропорт Степанавана. Используете ли вы другие локации для полетов, и почему мы не вылетели из Звартноца?

— На данный момент Звартноц считается достаточно загруженным аэропортом. Я себе представляю такую ситуацию: сижу я за штурвалом Airbus, захожу на посадку, а тут летит какая-то «птичка» со скоростью в два раза меньше моей посадочной, да еще и с приоритетом в воздухе передо мной из-за категории легкого самолета. И вот я не знаю, что мне сейчас делать, чтобы не догнать эту «птичку» в воздухе.

То есть своими полетами в Звартноце мы будем всем мешать. У нас была практика полета там. Долго обсуждали возможность летать в Звартноце с нашими ребятами из диспетчерской службы. Все были в постоянном стрессе из-за этих полетов. Поэтому пришли к выводу, что будем использовать Звартноц только в критических или неординарных случаях. 

К сожалению, те аэропорты, которые когда-то были при советской власти, спустя годы либо перестали существовать, либо перешли под военные нужды, либо превратились в пахотные поля. 

Аэропорт Степанавана тоже был в плачевном состоянии. Сейчас мы его расчистили. В начале года совместными усилиями привели взлетную полосу в порядок, сделали на ней маркировку, провели пару проверочных полетов, чтобы убедиться, что все нормально. Мы составили схемы полетов, просчитали безопасные высоты.   

Не хочу вешать на себя лавры, потому что аэропорт Степанавана был до нас действующим, причем даже соответствовал стандартам ИКАО (прим. ред. — Международная организация гражданской авиации). Мы просто сделали себе более комфортные условия для эксплуатации аэропорта. Единственная проблема заключается в том, что Степанаван находится далеко от Еревана и туда не каждому удобно ехать.

К сожалению, те аэропорты, которые когда-то были при советской власти, спустя годы либо перестали существовать, либо перешли под военные нужды, либо превратились в пахотные поля

Вы мечтали в детстве стать летчиком? Откуда такая тяга к авиации?

— А я другую деятельность и не рассматривал. Я из семьи летчиков.

Правда ли, что если человек один раз сел в кабину пилота, то он всегда будет мечтать вернуться в небо?

— Да, правда. Это сильнодействующий наркотик. Все наши проблемы на Земле, когда ты поднимаешься в воздух, становятся настолько маленькими, что ты забываешь обо всем.

Все наши проблемы на Земле, когда ты поднимаешься в воздух, становятся настолько маленькими, что ты забываешь обо всем

Человек всегда пытался взлететь: от Икара до Леонардо да Винчи, который изобретал все, чтобы поднять человека в небо. Таково было стремление. Это своего рода зависть к птицам, их свободе в полете. Самолет способен дать такие ощущения.

Это своего рода зависть к птицам, их свободе в полете

У вас есть любимый маршрут над Арменией?

— Особого маршрута нет, хотя я люблю Армению.

В реальности полет над равниной и полет в горах тяжело сравнивать. Когда пролетаешь над равниной, в этом есть свой кайф, но когда летишь в горах, испытываешь совершенно другие эмоции. В горной местности лучше ощущаешь воздушный поток, начинаешь понимать природу, видеть ее абсолютно с другой стороны. 

Мой хороший друг Владимир Васильев, который ведет Youtube-канал «Записки пилота» всегда говорит: «Приходите в небо, вы поймете трехмерность нашей Земли. Стоя на почве, не видишь того, что увидишь сверху». 

В один прекрасный день я во время рейса звоню жене домой и говорю: «Убирайте все с улицы в дом, у вас там вечером гроза будет». А моя жена отвечает: «Да как так-то? У нас погода шикарная!» В тот день такой ливень полил! А я тогда летел по маршруту и видел, что облачность передвигается в сторону Еревана. 

А вот когда со стороны Севана летишь на Ереван, прекрасно видишь и озеро, и Арарат, и сам город. 

В горной местности лучше ощущаешь воздушный поток, начинаешь понимать природу, видеть ее абсолютно с другой стороны

Какие чувства испытываете, когда пролетаете над Ереваном?

— Ты понимаешь насколько Ереван маленький и комфортный город для жизни, никуда не опоздаешь. Иногда я удивляюсь, когда в Ереване кто-то куда-то спешит. Какие бы пробки здесь ни были бы, вы все равно приедете вовремя. Одно дело ехать в такси, которое пытается постоять в пробке, чтобы заработать побольше денег, а другое дело — просто поехать обходным маршрутом.

Иногда я удивляюсь, когда в Ереване кто-то куда-то спешит

Были ли люди, которые в последний момент из-за страха отказывались от полета?

— Нет, ни разу. Мы даже перед ознакомительным полетом проводим инструктаж по технике безопасности и объясняем принцип, по которому летают самолеты, на доступном человеку языке. Ты пытаешься к каждому найти свой подход. Тогда и перестает быть страшно. 

Когда человек видит, как ты перед каждым полетом осматриваешь самолет, проверяешь его, начиная с уровня масла, заканчивая поверхностями, он начинает понимать, что это безопасно.

В реальности авиация считается сферой повышенного риска. Но если мы возьмем статистику и посмотрим, сколько происшествий было на земле и сколько в воздухе, то увидим, что самолет является одним из самых безопасных видов транспорта.

Какие сейчас в Армении проблемы с частной авиацией?

— Аэропорты — самая большая проблема. Чтобы построить хороший аэродром, нужны большие деньги. У нас все пока держится на энтузиазме и романтике.

Аэропорты — это наша самая большая проблема

Зато какой потом будет вклад! Ты понимаешь, что причастен к становлению чего-то большого, что ты сделал что-то хорошее для будущего поколения. Что кто-то когда-нибудь, приземлившись на аэродром, вспомнит тебя. Да, это приятно. Может показаться, что я хочу оставить свое имя в истории. Так и есть. Наверное, любой человек этого хочет.

С инструкторами все в порядке в Армении или нехватка?

— У нас в Армении немало достойных инструкторов и летчиков, которые дают комплексные знания, учат пилотов не только летать, но еще и быть ответственными за полет.

Особенность инструкторов в нашей школе заключается в том, что они будут сидеть со студентом до последнего, пока он не поймет самую суть. Вот такой принцип, можно сказать, был и в старой советской летной школе.

В чем особенность обучения в малой авиации?

— Для того, чтобы на данный момент стать пилотом, не нужны глубокие знания физики, математики и так далее. Хотя все зависит от того, на какой уровень ты хочешь подняться. Если хочешь просто быть частным пилотом — управлять самолетом для себя, тебе нужны минимальные знания для безопасных полетов. Когда я учился летать на Ан-24 или Як-40, то обучение проходило комплексно. Ты приходил в авиапредприятие, и там заново учил все то, что проходил в институте. Была такая взаимосвязь между теорией и практикой. На данный момент мне очень нравится европейская система обучения на пилота, где всему учат шаг за шагом.

Человек ощущает ответственность только тогда, когда начинает летать самостоятельно. Я вам один пример приведу. У меня есть курсант, которого можно назвать идеальным студентом. Как только он оставался в кабине один, у него начиналось волнение, и как следствие, появлялись ошибки. Представьте, я с ним летаю, не прикасаясь ни к чему. К тому же вообще с ним не разговариваю. Но как только выхожу из самолета, начинаются проблемы. Вот это именно то, что я называю ответственностью. Курсант начинает на себе чувствовать ее тяжесть.

Самый опасный пилот — это тот, кто имеет за плечами какой-то опыт. Он уже прошел огонь, воду, но пока что не дошел до медных труб. Такому пилоту кажется, что у него есть договоренность с богом, и что с ним ничего не случится.

Самый опасный пилот — это тот, кто имеет за плечами какой-то опыт

Сколько приблизительно стоит Pipistrel SW 100, на котором мы сегодня летали?

— От 120 до 150 тысяч евро. Можно купить как бы и за 40 тысяч, но это будет древняя модель. А у нас в принципе совершенно новый самолет.

А сколько стоит такой самолет обслужить? 

— Смотрите, это вопрос с подковыркой. По нынешнему закону, если твой самолет весит до 2 700 кг и является private, то есть в частном владении, а ты еще и имеешь образование авиационного инженера, то можешь самостоятельно выполнять какие-то ремонтные работы. Это будет недорого. Приблизительно от пяти до шести тысяч евро в год.

Вы планируете выйти в плюс за счет обучения? 

— Да, конечно. Если ты учишь своего студента правильно, не нанося серьезного урона аппарату, то, в принципе, за три года, ты выйдешь в плюс.

А у вас есть ритуал какой-то перед полетом? Что можно делать, а что нельзя?

— Я самолет могу поцеловать, поговорить с ним и даже рассердиться на него. Я так делаю не только со своими личными самолетами, но и со всеми аппаратами, на которых летаю. Например, с тем же самым Airbus.

Я самолет могу поцеловать, поговорить с ним и даже рассердиться на него

А что нельзя делать?

— Нельзя быть распиздяем в авиации, скажу так. Это наказуемо. Ты накажешь сам себя.

Мне еще сегодня сказали, что нельзя фотографироваться перед полетом.

— Есть такое суеверие. И да, мы этого придерживаемся. Летчики вообще суеверные. 

Когда летаешь высоко, находишься ближе к Богу. У тебя отношение ко всему меняется. Твоя ошибка может привести к фатальным последствиям.

Что делать людям в Армении, которые хотят стать пилотами малой авиации? 

— Выбирайте школу по своему желанию. Я не буду рекламировать себя и заниматься антирекламой кого-то.

Главное чему учу  — не идти на неоправданные риски в авиации. Смотрите всегда на пару шагов вперед как в шахматах.

Есть ли ограничения по возрасту и здоровью?

— По возрасту нет, по здоровью да.

Есть заболевания, с которыми летать категорически запрещено, в том числе и с психическими расстройствами. Основные ограничения по здоровью касаются зрения, сердечно-сосудистой системы, проблем с легкими. Кстати, с линзами летать нельзя. При пожаре в самолете они просто расплавятся. 

Раньше в СССР здоровье пилота должно было соответствовать здоровью космонавта. Сейчас правила стали более демократичными. 

Что касается ментального здоровья, то у меня был такой случай в практике, когда человек с психическими отклонениями умудрился выучиться на пилота. У него даже справка была! Скажу сразу, это произошло не в Армении. Страну называть не буду. 

А если не секрет, на чем он спалился?

— По пьяни человек почувствовал себя орлом, который может все. Там чуть ли не попытка была выпрыгнуть в окно, чтобы доказать, что он умеет летать. 

Что бы вы хотели сказать тем, кто давно мечтает стать пилотом гражданской авиации, но по каким-то причинам отказывается от этой мечты?

— Все границы существуют только в нашей голове. Если ты хочешь чего-то, ты этого добьешься. Да, это может быть сложно. Да, может быть проблема с финансами, потому что стать пилотом недешево. Но как таковых ограничений нет.

Вы бы стали летать российскими авиалиниями после 24 февраля 2022 года?

— Однозначно нет.

Почему? «‎Импортозамещение у нас проходит успешно, инженеры у нас прекрасные», — по крайней мере так говорят.

— Это большая ложь. Хватит верить зомбоящику. Когда вы смотрите Соловьева, вам кажется, что все хорошо и вообще «Юрий Гагарин полетел в космос». Забудьте. Это все не так. Посмотрите правде в лицо. 

К счастью, пока никто не разбился. Каковы риски, что это, не дай бог, рано или поздно случится?

— Риски очень высоки. Дай бог, чтобы этого не случилось никогда, но бояться надо уже сейчас. 

Каково ваше отношение к тем пилотам, которые продолжают работать на российских авиалиниях?

— Я склоняюсь к том, что они пытаются хоть как-то спасти положение. Среди летчиков, тем более опытных, дураков нет. Дураки и безответственные очень быстро уходят из этой профессии.

Я полагаю, что мои коллеги из России — ответственные люди, которые пытаются спасти авиацию. Скажу больше: с такими зарплатами и курсом рубля, мало бы кто работал в таких условиях. Я хочу верить, что для них это больше альтруизм. Они отдают свою жизнь и здоровье, чтобы не стало еще хуже.

Вот мы едем в вашей машине по дороге, а панель GPS похожа на систему навигации в самолете: со звуковыми сигналами, продвинутой картой, предупреждениями.

— Я именно под себя так и подстроил!

_{Фото: Юлия Магурдумова}